11月4日、Autohomeと北京市質量検査研究院が共同で実施した30台の車両による衝突試験が、ネット上で大きな注目を集めているというニュースが報じられました。試験結果によると、中国ブランド車は、比較的標準的な時速64km、40%オーバーラップの前面衝突試験と、時速80km、70%オーバーラップの追突試験において良好な成績を示しました。しかし、「時速56km、30%オーバーラップのアンダーカットトラック衝突試験」は、一部のネットユーザーの間で物議を醸しています。

この衝突試験は「トラックとの高速アンダーキャリッジ衝突」という高リスクシナリオをシミュレートしていたため、映像は非常に悲惨なものとなり、ほとんどの車両がトラックの下敷きから無傷で脱出することができませんでした。この試験でG/A（Good and Acceptable）評価を獲得したのは、Xiaomi SU7とGeely Emgrandセダンのみでした。そのため、一部のネットユーザーは、試験シナリオがセダンに有利だったため結果が不公平であり、トラックのアンダーキャリッジ衝突試験は難易度が高すぎて不要だったと考えています。

このような事故は現実世界では非常に頻繁に発生していることが分かっています。今年だけでも、Li Autoの車両がトラックの下を走行する事故が発生し、同社の安全性に疑問が投げかけられました。そのため、一部のネットユーザーは、トラックの下を走行することは非常に危険な状況であり、車体の強度だけで安全性を保証することはできないと考えています。トラックの保護性能と安全運転意識の向上が不可欠です。これはセダンとSUVの両方に当てはまります。「車の事故は状況によって区別されるものではありません」「ドンチェディ（自動車情報プラットフォーム）のテストは問題ありません。すべてが標準化されたテストであれば、その必要はありません。基準を引き上げることで、誰もがどの製品が真に本物であるかを見分けられるようになります。その方が良いのではないでしょうか？」

さらに、一部のネットユーザーからは、米国のIIHSが実施している同様のテストでは、テスト結果は主にトラックの衝突安全基準の向上に役立っており、乗用車の安全基準を検証するためにこのテストを使用するのは厳しすぎるという指摘が出ている。これに対し、清華大学車両交通学院の終身教授であり、国家自動車安全・省エネ重点実験室の副所長でもある宋建氏は、「（トラックとの）事故発生確率は比較的低いものの、ひとたび事故が発生すると、一つ一つの事故は極めて深刻なものとなるため、テストでは最も過酷な状況をシミュレートする必要がある」と考えている。

本稿執筆時点では、ドンチェディ氏は上記の質問にまだ回答していない。

東莞轩の代表者は、専門性と権威を確保するため、すべての試験手順は北京市質量検査研究所の専門家によって実施され、東莞轩はビデオ録画とコンテンツの公開を担当し、プロセス全体の追跡可能性を確保したと述べた。北京市製品品質監督検査研究所自動車試験研究所の副主任技師である方哲氏は、試験中に、試験の当初の目的は、様々な事故において乗員の命をいかに最大限に救うかに焦点を当てることだったと述べた。一貫性試験を通じて、業界は優れた安全機能を備えた製品の発売を促進することができる。

一部のネットユーザーからは、東舍迪による追突テストは刺激的で意義深いとの評価が寄せられている。第一に、このテストは高級車神話を打ち破った。テスト結果は、価格が高い車が必ずしも安全であるとは限らないことを示した。テスト対象モデルの中で、30万元から50万元のモデルはGとAの評価の割合が最も高く、50万元以上の高級モデルを上回ったものの、10万元以下のモデルは全体的に平均的な結果にとどまった。第二に、衝突映像は視聴者をスリリングで楽しませた。第三に、トラックの衝突防止バリア/アンチクラッシュバリアに対する意識を高めた。

新たに発表された、乗用車とトラックの追突事故を分析した報告書によると、高速道路における様々な事故の種類の中で、こうした事故の死亡率は他の車種の4倍も高いことが明らかになりました。原因別に見ると、不適切な運転がこれらの事故の主な原因となっています。さらに、乗用車の運転手はトラックの運転手よりも過失割合が高い傾向にあります。統計によると、乗用車の運転手のみが関与する追突事故では79.61%が過失割合であるのに対し、トラックの運転手のみが関与する追突事故ではわずか20.39%と、乗用車の運転手がトラックの運転手の約4倍の過失割合となっています。