何小鵬氏によると、XPeng G9は素晴らしい車だが、開発が遅れているという。3年前、国内初となる3つの技術革新を達成したものの、すぐに競合他社に追い抜かれた。今回のフェイスリフトは、アーキテクチャの全面的な刷新ではなく、技術のアップデートと改良に重点を置いている。そのため、2025年モデルのXPeng G9の寸法は変更されていない。私たちがより関心を寄せているのは、フェイスリフトが技術の改良である以上、3つのコアとなる電動コンポーネント（バッテリー、モーター、電子制御システム）にどのような変更が加えられたのか、シャーシにはどのような改良が加えられたのか、そして具体的な効果は何かということだ。

800V SiC フルレンジ技術が十分に活用されておらず、再設計後もモーターはやや保守的になっているのでしょうか?

3年前のXPeng G9の優位性はフルレンジ800Vシステムでしたが、この技術は今日の2025年型XPeng G9にどのような変化をもたらすのでしょうか？高電圧プラットフォームは現在、すべてのOEMが純粋な電気自動車を製造する際にほぼ標準技術となっていることは注目に値します。正確に言うと、ポルシェはJ1プラットフォームで初期のタイカンを製造する際に初めて800Vアーキテクチャを採用しました。ヒュンダイは昇圧モジュールを使用せずにE-GMPプラットフォームを開発しました。検討する価値のある1つの質問は、なぜ過去から現在に至るまで誰もが800Vに焦点を当てているのかということです。400Vアーキテクチャと比較して、800Vプラットフォームは比較的低い電流で同じ充電効率を提供できます。簡単に言えば、1回の充電の効率を向上させることです。フルレンジ800Vの核心要件は、充電や一部のモジュールだけが高電圧要件を満たすのではなく、バッテリー、モーター、電子制御、急速充電、熱管理など、車両の高電圧システム全体を800Vプラットフォームに基づいて設計する必要があることです。したがって、この核心要件、そして開発課題はインバータにあります。

インバータは電気自動車の電動駆動システムの中核部品であり、その主な機能は直流（DC）を交流（AC）に変換して車両を駆動することです。現在、800Vまたは1200Vの高電圧プラットフォームに対応するインバータは、IGBTとSiCのみです。テスラ・サイバートラックは、400Vと800Vを切り替え可能なIGBTモジュールを採用しています。一方、SiCデバイスは熱伝導性に優れているため、わずかな温度変化でも電力損失による熱を放散できます。さらに、チップ面積の小型化と統合が容易なため、同じ出力でもパッケージサイズが小さくなり、スイッチング損失が低減し、システム全体の効率が向上します。つまり、800V SiCプラットフォームは損失が少なく耐熱性が高く、高出力モーターに最適です。

そのため、2025年モデルのXPeng G9はモーター出力の増強を選択しました。後輪駆動モデルは従来の230kWから28kW出力を増強し、全輪駆動モデルはフロントモーターを165kWに変更しました。これは10kWの減少です。このモーター出力の変化から、2つのことが推測できます。1つ目は、改良型XPeng G9がパフォーマンス重視の戦略を明確に調整したこと、2つ目はモーター技術の変化です。まず、XPeng P7 +に搭載されたAIインテリジェント配電・熱管理システムは、シナリオに基づいたきめ細かなエネルギー消費制御の実現可能性を基本的に検証しています。したがって、新型車のモーター出力増加がエネルギー消費量の大幅な増加につながる可能性は低いと考えられます。2つ目は、フラットワイヤーオイル冷却モーターが現在主流のモーター技術と考えられていますが、巻線回転数の測定やステーターとローターの冷却方法に違いと課題があることです。

まず、アップグレード前後のモーターコードを分析してみましょう。TZ220XSEDM220からTZ230XY01E38Bでは、空冷を表すSが油冷を表すYに変わり、Eが高電圧プラットフォームを表していることがわかります。出力の増加は、回転数が必然的に以前の16,000rpmを超えることを意味します。高電圧ヘアピン巻線を採用しているため、平角銅線をヘアピン状に加工し、反対側の端のみを溶接しています。Iピン巻線と比較して銅の消費量が少なく、モーター効率が比較的高くなります。しかし、はんだ接合部を減らし、不良継ぎ目を避けるために、最も保守的な選択肢は依然としてW連続波巻線です。ただし、レイアウトがより難しく、重なりやすいです。さらに、各層間のスパンが等しくなく、金型投資コストが大きく、技術コストが増加する要因となっています。

巻線方式に関わらず、フラットワイヤーモーターは長時間の高負荷運転では始動性と冷却効果にばらつきが生じやすく、減磁につながる可能性があります。モーターを直接オイルに浸すことでギアの潤滑と冷却効果が向上し、ウォータージャケット冷却よりも先進的になります。そのため、実用的な観点から見ると、モーターの変更は必然的に旧モデルよりも加速性能の向上につながります。5Cリン酸鉄リチウム電池が標準装備となりますが、詳細は割愛します。バッテリー容量が14.9kWh増加したことで、直並列接続による高速充電も容易になりました。450kmを10分で充電できるのは、主に高電圧充電によるものです。そこで、実際のテストデータに基づいて次に議論すべき点は、新型車のエネルギー消費量です。800Vフル対応後、XPeng G9が高出力モーターを採用しなかったのは、主に省エネのためだと言えます。現在市場で主流となっているモーター技術を考慮すると、新型車のパワートレインはまだ比較的保守的です。

サスペンションの強度が増し、コーナリングや加速がより安定します。

2025年型XPeng G9の進化の中核は、バッテリー、モーター、電子制御という3つのコア電動コンポーネントに加え、シャーシです。サスペンションは従来通りで、フロントはダブルボールジョイントとダブルウィッシュボーン、リアは5リンクサスペンションです。フロントサスペンションのコントロールアームとステアリングナックルはほぼ全てアルミ製で、バネ下重量を軽減し、車両の安定性を高めています（この点についてはここでは詳しく説明しません）。このサスペンション構成は、ガソリン車としてはトップクラスのハンドリング性能と言えるでしょう。仮想キングピンは、直進時とコーナリング時にタイヤが路面と一定の接地面積を維持することを保証します。ダブルウィッシュボーンは、より強力な支持力を提供するだけでなく、ステアリングホイールへの横方向の応力を抑制し、ステアリング精度を大幅に向上させます。このサスペンション構成は既に前モデルのXPeng G9にも採用されているにもかかわらず、なぜそのドライビングエクスペリエンスは市場から高い評価を得なかったのでしょうか？

その答えは主にチューニングの問題、特にデュアルチャンバーエアサスペンションとの連携における洗練されたチューニングの欠如にあります。結局のところ、大型バッテリーを搭載したSUVをセダンのように軽快に操るには、キングピンの傾斜角だけでなく、各種リンクやボディアンカーの設計原理、ブッシュなどの弾性部品の剛性も関係します。長期間のテストなしに理想的な状態を実現することは困難です。さらに、これらの複雑なハードウェア構造に加えて、エアサスペンションと電磁ダンピングもあります。コイルスプリングをエアスプリングに交換したのは、よりスムーズなシャシーフィールを追求するためではないかと疑問に思う人もいるかもしれません。確かにその通りですが、最高のシャシーコンポーネントであっても、組み合わせると最適なキャリブレーションを見つけることはさらに困難になる場合があります。

そのため、今回はハードウェアのチューニングに大きな変更はなく、電磁ダンパーの減衰力とエアスプリングの調整範囲に重点が置かれました。XPengは引き続きボシュロム社の電磁ダンパーを採用しており、これは磁気粘性ダンパーと同様の原理で動作します。どちらも電磁制御ユニットを介して車両の状態を監視し、必要に応じてダンパーの減衰力を調整することで、車両の走行状態を精密に制御します。ただし、シリンダー内の媒体が異なります。磁気粘性ダンパーは電流によって発生する磁場を利用して、金属粒子を含むニュートン媒体の吸着剛性を調整しますが、新型車はシリンダー内の媒体として従来のオイルを使用しています。電流を利用してバルブを調整することで、路面のうねりへの対応力を高めています。このロジックに基づき、XPengは減衰力を30%向上させ、より硬いリバウンドを実現し、車両のロールとピッチングをより効果的に抑制しました。

車両の姿勢制御の必要性は依然として高く、エアスプリングの調整可能な剛性はほぼ半分に増加しました。アクティブチューニングを施した2組のシャシーハードウェアは、旧モデルよりも大幅に剛性が向上しています。このバランスポイントにおいて、Taiji製油圧ブッシュを使用することで、剛性の高いサスペンションの縦方向のバウンス力をさらに弱めることができます。そのため、ドライビングエクスペリエンスの面では、新型XPeng G9は旧G9の面影をほとんど残していません。