10月24日、新エネルギー車が中国の対外貿易輸出の「新三本柱」の一つになったと報じられた。税関総署の統計によると、2023年には中国から輸出される自動車の3台に1台が電気乗用車となり、年間輸出台数は177万3000台に達し、前年比67.1%増加した。

中国製の新エネルギー車は、その優れた品質と優れた運転体験により、国際的に高い評価を得ています。

「Everything Electric Show」が最近公開したインタビューで、フォードCEOのジム・ファーリー氏は、過去6ヶ月間Xiaomiの電気自動車SU7を運転しており、その性能とデザインを高く評価していると明かしました。ファーリー氏はまた、フォードの「最大のライバル」であるBYDの強さについても繰り返し言及しました。

このインタビューからの抜粋をまとめましたので、彼が何を言ったのか見てみましょう。

インタビューからの抜粋：

司会者：自動車産業の世界的な変革についてお話ししましょう。

ジム・ファーリー：自動車産業の世界的な変革によっても、電気自動車が世界中で急速に成長し続けているという事実は変わりません。

何が変化しているかというと、勝者と敗者が劇的な変化を経験しているということであり、それによって業界の状況や世界の工業製造の足跡が変わるだけではない。

私たちは、変革の中で最も破壊的な部分は、高度な電気アーキテクチャとソフトウェア駆動型車両への移行であると常に信じてきました。

これは確かに業界に変化をもたらしていますが、世界の電気自動車の 70% は中国だけで製造されています。

中国市場では、長距離移動向けの電気自動車の提供に特化が進んでいます。充電インフラが限られている地域では、E-REV（Extended Range Electric Vehicles：航続距離延長型電気自動車）と呼ばれるモデルが150～200マイル（約240～320km）の航続距離を実現します。これらは、小型の産業用内燃エンジンでバッテリーを駆動する電気自動車で、ガソリン1タンクで1,000～1,200km走行可能です。トランスミッション、車軸、デファレンシャルを持たず、電気モーターで駆動します。

これは純粋な電気自動車であり、充電ステーションが見つからない場合に備えてバックアップシステムが搭載されています。

中国では、E-REV は業界で最も急速に成長しているサブセグメントです。

今では、地政学や労働問題、電力問題、そして世界的なコストにおける中国の優位性などを考慮しなければなりません。

彼らはヨーロッパ、英国、そして世界中の多くの市場に計り知れないチャンスを見出しており、それが世界のサプライチェーンの足跡を根本的に変化させています。ブランドの嗜好も変化しています。

それは私たちの業界を変革するでしょう。そして、ここ1年間、それが焦点となってきましたよね？ええ、そう思いますし、誰もがそれを実感していると思います。

現在、オーストラリアで最も売れているSUVはトヨタやフォードではなく、中国ブランドのHavalです。つまり、状況は変わりつつあるということです。

メキシコで販売されている車の4台に1台は中国製だが、すべてが電気自動車というわけではない。

中国の製造業は、数多くの消費者と様々な製品カテゴリーを通じて、その優れた品質を実証してきました。そのため、中国車を購入することは、5年前に一部の人々が想像していたようなリスクではありません。

フォードのトップとして、昨年最も議論したテーマはこれでした。どのように競争するのか？どこで競争したいのか？どうすれば勝てるのか？競争し生き残るために、社内にどのような能力を構築する必要があるのか​​？

司会：アメリカにおけるトヨタなどの日本や韓国の自動車ブランドの進出と比べると、中国や中国の自動車製造業の状況は全く次元が違うと感じます。

ジム・ファーリー：全くその通りです。数字を見てみましょう。世界の新車市場は年間9,000万台を生産していますが、日本は400万台から500万台で、これは世界全体の5%にも満たない量です。韓国の生産台数はさらに少ないですが、中国は3分の1の3,000万台を占めており、既に5,000万台から5,800万台の生産能力を構築しています。つまり、中国は2,800万台から2,900万台の大型車を輸出できるということです。

司会者：これらの中国車はどこから突然現れたのですか？どうしてこんなに素晴らしい車になったのですか？

ジム・ファーリー：中国がこの約束をしたのは10年以上も前、欧米諸国が電気自動車に夢中になるずっと前のことだと、多くの人は気づいていません。BYDのような企業は、当初はごく小規模でしたが、今ではテスラよりも規模が大きく、世界最大級の企業の一つとなっています。

世界最大のバッテリーメーカーであるCATLは、20年以上前に設立されました。ミシガン州でバッテリー生産を開始しましたが、欧米の技術を単純に模倣していた以前のように、既に他国が開発していない知的財産を保有していました。バッテリー技術、市場規模、そして企業への政府支援という点では、状況は全く逆です。

中国における電池技術、電池原材料、その加工における知的財産権など、あらゆる面で業界リーダーになるには、10年以上の継続的な投資が必要です。

私は過去 2 年間に 2 回中国を訪れましたが、どちらの経験も本当に啓発的なものでした。

前回はXiaomi製品が原因だった。

西洋では、携帯電話会社は自動車産業に関与していません。自動車会社がないからです。

しかし中国では、携帯電話最大手の2社であるHuaweiとXiaomiが、あらゆる自動車の生産に関わっている。

中国のアップルとも言えるXiaomiが、自社製の完成車、つまり自動車を発売しました。現在、中国で最も売れている車の一つとなっています。

中国市場全体の規模は米国や西欧の2倍以上であり、電気自動車市場の規模はおそらく20倍以上である。

話題を呼んだAppleの車とは異なり、Xiaomiの車はすでに発売され、走行しています。月間1万台から2万台を販売しており、今後6ヶ月分の注文はすべて完売しています。

これ（Xiaomi）は業界の巨人であり、自動車会社よりもはるかに強力な消費者ブランドです。

競争についてはあまり語りたくないのですが、XiaomiのSU7を試乗しました。上海からシカゴまで空輸し、6ヶ月間運転していますが、まだ飽きることはありません。

司会：2009年のジュネーブモーターショーでBYDの車をたくさん見たのを覚えています。当時は、どれも出来が悪くて粗悪だと思っていました。でも、今はどうなっているか見てください。

ジム・ファーリー：ええ、チームとして対処しなければならない問題だと思います。私たちは世間知らずではありません。確かに、時には見落としてしまうこともありました。なぜそんなことが起きたのでしょうか？

私はトヨタで25年間働きました。アメリカのトヨタに入社した当時、社員はわずか500人。マイナーブランドのような存在で、ほんの一握りの人以外は誰も私たちのことを知りませんでした。私はそこで20年間働きましたが、家族は不満でした。デトロイトでは、私がそこで働いていることを恥じ、私に話しかけることさえしませんでした。

アメリカ中西部では、トヨタの成功は莫大な社会的損失を伴い、私の家族を含む多くの従業員が失業しました。若い頃の私は、このことを忘れることができません。この機会を二度と逃すわけにはいきませんでした。ビル・フォードと私は握手を交わし、今度こそ最初からやり遂げなければならないと誓いました。だからこそ、カリフォルニアに「スカンクワークス」チームを結成したのです。

フォードがBYDと競争するのは非常に困難だと考えたため、全く新しいチームが必要でした。カリフォルニアのSR-71「スカンクワークス」のアプローチを採用しました。私自身、あの建物に入ることさえできませんでした。

BYDと競争するには、極めて根本的に異なるアプローチを取る必要があるからです。伝統的な産業企業、例えばフォルクスワーゲンのMEBプラットフォームや、中国で競争しようとしている多くの欧米企業を見れば、彼らは今のところ、自力で実現できないため、中国のプラットフォームを採用しているだけです。私たちはそれを理解し、異なるアプローチを取る必要があると考えています。（郭青）