小鵬汽車は2024年第3四半期の財務報告を発表しました。総売上高は101億人民元で、前年同期比18.4%増、前四半期比24.5%増となりました。純損失は18億1,000万人民元で、前年同期の純損失38億9,000万人民元、前四半期の純損失12億8,000万人民元と比較して減少しました。非GAAP項目を除く調整後純損失は15億3,000万人民元で、前年同期の純損失27億9,000万人民元、前四半期の純損失12億2,000万人民元と比較して減少しました。

財務報告の発表後、小鵬汽車の共同創業者、会長兼CEOの何小鵬氏、副会長兼社長の顧宏迪氏、最高財務責任者のチャールズ・チャン氏、最高財務責任者兼経理担当副社長の呉佳明氏がその後の収支報告の電話会議に出席し、財務報告の要点を説明し、アナリストからの質問に答えた。

以下は決算説明会の全文です。
モルガン・スタンレーのアナリスト、ティム・シャオ氏：まず、同社の第3四半期の素晴らしい業績と第4四半期の配送能力の継続的な力強い成長を祝福したいと思います。

質問が2つあります。1つ目は「インテリジェントドライビング」についてです。少し時間軸を延ばして、経営陣にお伺いしたいのですが、今後3～5年でインテリジェントドライビングにおける差別化は拡大すると思いますか、それとも縮小すると思いますか？国内の大手電気自動車メーカーの中には、全車種にインテリジェントドライビングを標準装備することを検討しているところもあります。これらの大手メーカーは現在、短期的にはインテリジェントドライビング機能において大きなリードを築いていますが、インテリジェントドライビングが一定の規模に達し、普及が進むと、競争は再び「究極のコストパフォーマンス」に重点を置くようになるのでしょうか？XPengは、どのようにして自動車オーナーに技術的リーダーシップを体感させるだけでなく、購入意欲を高めていくのでしょうか？これが最初の質問です。

何小鵬：素晴らしい質問ですね。実のところ、私たちは過去2年間、「エンドツーエンド大規模モデル」アーキテクチャの検討において、この問題について何度も議論してきました。まず、「エンドツーエンド大規模モデル」は、実装により多くの資金、コンピューティング能力、そしてより多くのデータが必要となるため、インテリジェント運転への参入障壁を高めると考えています。中国や世界など多くの分野において、これらは新たな障壁となっています。同時に、今後3～5年の間に、私たちの視点から見ると、ソフトウェアと単純なハードウェアを組み合わせただけでフルドメインの自己開発を実現できるわけではないと考えています。クラウドから車両、チップから電気システム、そしてEAアーキテクチャを含む、現在の自動運転の4つの領域すべてが、フルドメインの自己開発を実現する必要があります。したがって、フルドメインの自己開発の幅が広がるにつれて、インテリジェント運転の能力は変化していくと考えています。これが最初の変化であり、インテリジェント運転システム間の格差は拡大していくと考えています。

2点目は、自動運転についてです。私たちは自動運転を自動車の「小脳」と捉えています。この「小脳」の領域において、今後1～2年で「宣伝されているユーザビリティ」と「実際のユーザビリティ」の間に、100倍から数万倍ものギャップが生じると考えています。これは自動運転における「質的変化」だと考えています。これが2点目です。

第三に、これは未来の自動車のロジック全体、つまり自動車の「頭脳」、あるいは「よりスマートな自動車」にまで及びます。したがって、今後3～5年の間に、インテリジェント運転は顧客体験への影響をさらに深め、大手自動車メーカーがより大きな規模の経済性を実現することを可能にすると考えています。

かつて自動運転は、ティア1サプライヤーとOEMの競争でした。しかし、小脳から脳、そして車両全体までAIがあらゆるものを動かすようになった今、ティア1サプライヤーがAI関連のあらゆる業務を一手に担うことは不可能です。もしそうしたら、実質的にOEMの役割を担うことになります。そのため、今後3～4年でティア1サプライヤー業界全体が急速な変化を遂げると考えています。

モルガン・スタンレーのアナリスト、ティム・シャオ氏：2つ目の質問は、同社の収益性についてです。小鵬汽車は、ここ数四半期で新車とグループ全体の粗利益率が大幅に改善しました。来年を見据え、経営陣に損失をさらに縮小し、全体的な事業目標を達成するための計画についてお伺いしたいと思います。

顧宏迪：まず、今四半期の決算報告で、当社の営業利益（非GAAPベース）が第2四半期の約19%から15.5%に縮小したことを大変嬉しく思います。営業レバレッジが効果を発揮し始めており、営業損失も縮小しています。この傾向は今後も続くと見ています。先ほども申し上げましたが、当社はXPeng P7+を発売する予定です。これはより高い利益率を実現する製品です。

ご覧の通り、スケールメリットが奏功しつつあります。さらに、完成車利益率も継続的に向上しています。

経費も大幅に改善しました。依然として多くの明確なコスト削減余地があると考えています。例えば、第4四半期を見据えると、研究開発費は20億人民元未満と非常に安定した水準を維持します。その結果、通期の研究開発費は当初の予測を下回る65億人民元未満にとどまる見込みです。

来年を見据えると、これらの要因は、より好調な製品の投入と相乗効果を発揮するでしょう。先ほども申し上げたように、XPengは来年、新モデルの投入だけでなく、既存モデルのアップグレードも行います。また、レンジエクステンダー付き電気自動車など、様々な市場セグメントに対応したモデルも投入する予定です。したがって、上記を踏まえ、当社は同社の力強い成長と継続的な利益率の向上に非常に前向きかつ楽観的な見通しを持っています。2年前、XPeng Motorsは来年（2025年）、つまり来年末頃に損益分岐点を達成すると明言しました。私たちは今もこの見通しを維持しており、この目標をできるだけ早く達成できることを願っています。

さらに、業績の改善により、来年度の事業運営におけるキャッシュフローはより健全なものとなるでしょう。年末までに、当社のキャッシュフローは400億人民元を超えると見込んでいます。来年も健全かつ堅固なキャッシュフローを維持できると確信しています。これにより、より強固な資本基盤が確保され、早期に損益分岐点を達成することが可能となります。

バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチのアナリスト、ミン・シュン・リー氏：最初の質問は、同社の海外展開についてです。先ほどのミーティングで、小鵬氏は、来年、小鵬汽車の海外販売網が大幅に拡大するとおっしゃっていました。経営陣は、来年の海外販売が同社の業績にどのように貢献すると考えているのでしょうか？

経営陣にお伺いしたいのですが、多くの海外市場では、XPengの電気自動車の充電インフラが中国と同様に整備されているのでしょうか。この点から見ると、XPengの電気自動車は販売のボトルネックに直面する可能性もあります。今後、XPengがレンジエクステンダー付き電気自動車を発売すれば、これらのレンジエクステンダー付き製品が同社の主な販売牽引役となるのでしょうか。

顧宏迪：これが海外市場の状況です。

まず、海外市場は小鵬汽車にとって非常に大きな成長市場になると考えています。中国市場と比較すると、海外市場における電動化はまだ初期段階にあります。さらに、当社の海外市場における現在の市場カバレッジと市場シェアを踏まえ、来年末までに見込まれる成長機会を積極的に捉えていきたいと考えています。

ご指摘のとおり、当社の海外売上高は今年約15%増加しました。私個人としては、来年の海外市場の売上高への貢献度は今年と同程度になると考えています。つまり、国内市場での成長は非常に目覚ましいものの、海外市場の成長率はそれほど変わらず、今年とほぼ同程度になると考えています。

バッテリー電気自動車 (BEV) と航続距離延長型電気自動車に関する質問。

ご指摘の通りだと思います。一部の市場では、インフラの不足が電気自動車の普及を阻害する潜在的なボトルネックになり得ることを認識しています。しかし、ピュアEVの普及率が低い市場においても、ピュアEV自体の成長余地は十分にあると考えています。そのため、XPeng Motorsがより多くの市場に参入するにつれて、ピュアEVの輸出量が増加し、XPeng Motorsの市場浸透率も徐々に高まっていくことを強く期待しています。さらに、XPengのレンジエクステンダー付き電気自動車の発売により、ラテンアメリカ、中央アジア、中東など、効率的な充電インフラが不足している市場において、レンジエクステンダー付き電気自動車はむしろ現地ユーザーにとってより魅力的なものになると考えています。

結論として、私たちは依然として非常に楽観的です。XPeng Motorsは、ピュアEVであれ、新型レンジエクステンダーEVであれ、世界中の様々な市場で魅力的な成長機会を見出す力を持っていると信じています。

バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチのアナリスト、ミン・シュン・リー氏：2つ目の質問は、同社の生産能力についてです。ここ数ヶ月で、同社は2つの大型製品を発売しており、経営陣はサプライヤーに対し部品の生産増強を促しています。経営陣は、年末から来年にかけての同社の実効設備能力の見積もりを教えていただけますか？新工場の建設計画はありますか？あるいは、既存の2つの工場の生産能力を増強することは可能でしょうか？また、経営陣は設備投資の最新情報を教えていただけますか？最近、部品不足は発生していますか？もしそうなら、どの部品が不足していますか？これは、同社の短期的な生産能力に制約となるでしょうか？

チャールズ・チャン：まず、決算説明会でも申し上げたとおり、広州工場と肇慶工場は既に「ダブルシフト」方式で稼働を開始しています。この体制では、各工場の年間生産能力は約20万台から30万台です。また、既にお伝えしたとおり、広州工場と肇慶工場には十分な用地を確保しています。そのため、過大な投資をすることなく、生産能力を迅速に増強できると考えています。

現在、当社の長期生産能力計画は2026年まで延長されています。将来必要となる生産能力は、既に計画済みであると考えています。さらに、長期的な工場生産能力計画を既に策定しているため、サプライヤーと積極的に連携し、生産能力の増強に取り組んでいます。また、車両部品のクロスプラットフォーム共有を可能にする統合プラットフォームの構築にも取り組んでおり、これによりサプライヤーの効率性も向上します。

ドイツ銀行アナリスト、ビン・ワン氏：最初の質問は、粗利益率の詳細についてです。第3四半期の粗利益率は第2四半期と比較して22パーセントポイント増加しました。経営陣は、この内訳を詳しくご説明いただけますか？このうち、コスト削減によるものはどれくらいですか？製品ミックスの改善によるものはどれくらいですか？第2四半期にXPeng P5の製造中止によるものはどれくらいですか？経営陣は、これらを定量的に説明していただけますか？また、第4四半期を見据えると、同社の粗利益率は2桁に達するでしょうか？

呉嘉明：第2四半期と比較した第3四半期の利益率の改善について。

この背景には、主に2つの要因があると考えています。まず、コスト構造の継続的な改善とバッテリーコストの低下がプラスに作用しています。業界全体でバッテリーコストが低下しています。ご質問にはEOP（生産終了）の影響についても触れられていましたが、第2四半期はEOPの影響をある程度受けましたが、第3四半期の利益率への影響は比較的軽微でした。これら2つの要因が当社の利益率向上を牽引し、結果として前四半期比で利益率が向上しました。

第4四半期を見据えると、先ほど申し上げた通り、XPeng P7+の納入が第4四半期に開始されます。当社の最新プラットフォームを搭載したこの製品は、コスト削減目標を達成し、2桁の粗利益率を達成しています。XPeng P7+の納入により、第3四半期から第4四半期にかけて、車両粗利益率のさらなる向上につながると考えています。トレンドの観点から見ると、先ほどXPeng CEOが述べた規模の経済効果により、当社の利益率は確かに向上を続けています。第4四半期の製品納入台数は四半期ベースで過去最高を記録すると予想しており、これも製造コストの削減と全体的な利益率の向上に貢献するでしょう。

ドイツ銀行のアナリスト、ビン・ワン氏：これは同社の粗利益が第4四半期に2桁に達することを意味するのでしょうか？

呉嘉明：確かなことは、当社の粗利益率が第4四半期も引き続き向上するということです。

ゴールドマン・サックスのアナリスト、ティナ・ホウ氏：最初の質問は、同社の中長期的な技術コスト削減の方向性についてです。今後5～10年を見据え、経営陣はどの分野で技術コスト削減を維持できるとお考えですか？例えば、ADAS（先進運転支援システム）、インテリジェントコックピット、インテリジェントドライビング、​​電動パワートレインシステム、車両内外装トリムなどです。まとめると、経営陣はこれらの分野で今後5～10年でどの程度のコスト削減の余地があると考えていますか？

何小鵬：私から見れば、この問題に関して私は常に学び、成長してきました。

約1年半前、あるインタビューで、今四半期（2024年第3四半期）に大幅なコスト削減を達成できると述べさせていただきました。当時は勇気を出して発言しましたが、ついにその目標を達成することができました。

今後3年、あるいは4年先を見据えて、他にどのような分野でコスト削減の余地があるでしょうか？現在、多くの分野で更なるコスト削減の余地が依然として大きく残されています。サプライチェーン、規模、技術といった基本的な標準関連のコスト削減以外にも、将来のコスト削減は様々な観点から分類できると考えています。例えば、自動車においてより大規模なスーパーインテグレーションを実現できるでしょうか？スーパーインテグレーションにより、多くの部品の機能を統合することが可能になります。Appleなどのメーカーから学び、Tier 1サプライヤーを支援し、さらにはTier 1、Tier 2、Tier 3サプライヤーと連携してコスト削減を図ることは可能でしょうか？これらのサプライヤーのコスト、品質、物流の組み合わせは、実際にコスト改善の余地を大きく広げています。さらに、電子材料の集中管理と協調計画の事例にはどのようなものがあるでしょうか？

先ほど4つの分野についてお話ししましたが、小鵬汽車は、コスト管理と製造プロセス能力の大幅な向上など、能力向上の面で7～8つの主要な方向性を持っています。これらは、技術革新企業である小鵬汽車が今後3～4年にわたって継続的に追求していくべき分野です。

そのため、今後のテクノロジーデーやそれに続く財務報告では、当社の年間コスト管理結果をお見せする予定です。コスト管理は規模やサプライチェーン管理だけでなく、より重要なのは技術革新によるものだと私は考えています。

ゴールドマン・サックスのアナリスト、ティナ・ホウ氏：2つ目の質問は、小鵬汽車の2025年の新モデルについてです。経営陣は2025年の総売上高についてどのような見通しをお持ちですか？モデルについては、4つの新車を発売する予定だと伺いました。経営陣から、これらの4つのモデルはどの四半期に発売される予定か、また、各モデルはどの価格帯に位置付けられるのかを教えていただけますか？

顧宏迪：これまで同様、今後の具体的な見通しについてはここでは申し上げません。ただ、来年の売上実績には非常に自信を持っており、今年後半からの勢いを維持できると確信しています。売上高成長の観点から見ると、来年の成長モメンタムは今年に比べて緩やかになると考えています。しかし、来年後半の成長率は上半期を若干上回る可能性があると予想しています。

新モデルについては、既に新モデルの総数を発表しております。現時点では具体的なモデルや発売日を発表できる段階ではありません。しかし、来年には4つの新モデルを発売する予定で、そのうち1つはレンジエクステンダー搭載の電気自動車です。これらの新モデルに加え、来年には既存モデルの改良・アップグレードも実施する予定です。これらのアップグレードモデルは、来年の4四半期を通して段階的に皆様にご提供いたします。そのため、来年は四半期ごとに新モデルやアップグレードモデルが登場する可能性があります。

ゴールドマン・サックスのアナリスト、ティナ・ホウ氏：経営陣のこれら4つの新モデルに対する期待は、XPeng MONAやXPeng P7+に対する期待よりも低くないはずですよね？

顧宏迪：来年発売する新型車には非常に自信を持っています。それぞれの市場セグメントにおいて、引き続きトップの地位を維持できると確信しています。もちろん、市場セグメントやモデルによって販売目標は異なりますが、XPengの車はそれぞれの市場セグメントにおいて高い競争力を発揮すると確信しています。

JPモルガンのアナリスト、ニック・ライ氏：最初の質問は、同社の海外展開についてです。経営陣は先ほど、第3四半期の海外売上高が小鵬汽車の総売上高の15%を占めたと述べました。しかし、競合他社の多くは海外市場では製品の価格設定が高く、同一モデルの粗利益率は中国よりも1.5倍から2倍高くなる可能性があると見ています。この傾向は小鵬汽車の現状と一致しているのでしょうか？

さらに、XPengのCEOが先ほど述べたように、今後海外市場で販売されるXPengの車両には、中国と同様にレベル3の自動運転機能が搭載される予定です。しかし、海外の消費者の購買習慣は中国の若い世代の消費者とは異なり、必ずしも技術的な要素を重視していない可能性があります。経営陣は、AI搭載車の購入が不可欠であることを海外の消費者に理解してもらうために、どのように啓発活動を行うのでしょうか。

顧宏迪：最初の質問、つまり海外市場が当社にどのような貢献をする可能性についてお答えします。

考慮すべき点はいくつかあると思います。まず、一般的に言えば、海外市場で販売するモデルの価格は国内市場よりも確かに高くなっています。これは、海外市場では追加コストを負担する必要があるためです。しかし、利益率の観点から見ると、海外市場の利益率は国内市場の粗利益率よりもわずかに高くなります。また、多くの海外市場における当社の利益は、実際には卸売利益であることにも留意する必要があります。これは、当社がこれらの国の輸入業者や販売代理店と提携しており、製品の小売や流通の責任を負っていないためです。したがって、この利益の多くは、粗利益率に貢献するのではなく、当社の利益に直接貢献しています。この2つには違いがあります。

来年以降、新たな市場への参入要件の変更にも対応する必要が生じる可能性があります。こうした変化に対して、より柔軟な対応をしていく必要があります。しかしながら、今年の海外市場からの貢献は非常にプラスであったと考えています。

何小鵬：2番目の質問について。

海外市場は様々な国に分けられると考えています。ヨーロッパ市場は確かに中国市場とは大きく異なります。例えば、ユーザー層を見ると、中国ユーザーは若年層が多いのに対し、ヨーロッパユーザーは中高年層が多い傾向にあります。そのため、スマートテクノロジーやテクノロジー全般に対するユーザーの考え方は、中国市場とヨーロッパ市場で大きく異なります。しかしながら、中国市場は他の国の市場とかなりの収束点も見られます。

中国と欧州市場に戻ると、欧州の観点から見ると、インテリジェントコックピット、超急速充電、インテリジェントなアフターサービスと操作、自動駐車、そして標準装備のLCC（レーンセンタリングアシスト）とACC（アダプティブクルーズコントロール）システムが、現在欧州ユーザーが体験する最も典型的なインテリジェント機能であると考えています。しかし、自動運転支援に関しては、規制や様々な規則により、その開発は中国市場に比べて12ヶ月、あるいはそれ以上遅れる可能性があると考えています。

実際、ハードウェアとソフトウェアの両方で優れた成果を上げることができれば、各国で異なるインテリジェント技術の組み合わせを実現できると考えています。これらの組み合わせは、小鵬汽車のハイエンドブランドの技術的差別化をさらに強化するでしょう。したがって、インテリジェント技術の未来の核心は運用にあると考えています。標準化されたモデルの運用効率を継続的に向上させ、ユーザーに強力なインテリジェント機能を提供することで、グローバルでの成功を目指します。私はこのことに強い自信を持っており、関連データからもその成果が見て取れます。

JPモルガンのアナリスト、ニック・ライ氏：2つ目の質問は「下取り」政策についてです。マクロとミクロの両方の観点から、経営陣は現在の「下取り」政策を来年もどの程度持続可能だとお考えですか？また、この政策が継続される可能性はどの程度ですか？現在、XPeng MONA M03とXPeng P7+の販売は非常に好調です。オンラインで注文したところ、両モデルの納車は既に来年1月か2月に予定されていることがわかりました。今注文した顧客が来年まで車を受け取れないとしたら、経営陣は何か新しい販売戦略をお持ちでしょうか？

チャールズ・チャン：XPeng Motorsの新製品、特にXPeng MONA M03とXPeng P7+は、製品機能の面で非常に競争力があると考えています。ユーザーが当社の製品を選ぶのは、他に代替品がないからです。むしろ、この価格帯では選択肢が非常に限られているからです。そのため、XPeng MONA M03とXPeng P7+の受注は今後も堅調に伸びると確信しています。

さらに重要なのは、XPeng MONA M03とXPeng P7+の受注が大量に積み上がっていることです。これがXPeng Motorsが競合他社と一線を画す理由です。XPeng MONA M03とXPeng P7+の数万台の受注は、すでに来年第1四半期まで予約されています。この観点から、これらの受注は2025年の当社の成長に向けた確固たる基盤となるでしょう。

JPモルガンのアナリスト、ニック・ライ氏：顧客が今注文したが、車を受け取れるのは来年だと仮定すると、「下取り」補助金が来年廃止された場合、会社は引き続きユーザーへの補助金提供を検討するでしょうか？

徐明生氏：まず、自動車産業に対する政府の補助金の持続性は予測できません。私たちはこれらの景気刺激策を非常に支持しています。

お客様のご期待についてですが、ご注文いただいたお客様は納期について、比較的妥当なご期待をお持ちだと考えています。これは、ご注文時に納期が8～11週間とご案内させていただいているためです。そのため、多くのお客様は今年の12月より前に車両を受け取る予定はありません。こうした新規のお客様は、ご注文時に既に具体的な納期をご存知であるため、過度な期待を抱いていません。

さらに、補助金政策の変更によってユーザーの選択が変わることはないと考えています。XPeng Motorsが選ばれるのは、これらの市場セグメントのユーザーにXPeng独自の価値提案を提供できるからです。XPeng P7+とXPeng MONA M03はどちらも競合他社のモデルよりもはるかに競争力があります。したがって、政府の補助金の継続の有無が当社の受注量に特に大きな影響を与えることはないと考えています。私たちがすべきことは、製品競争力の向上と販売チャネルの継続的な強化に注力することです。（劉明良）